Автобаны в Украине: проекты и реалии

Подписание украино-российского протокола о намерениях, стало своего рода финалом, громкой, но не очень удачной PR-акции Н. Рудьковского связанной с п

Поделись новостью с другом:
Поделись новостью с другом:

Подписание украино-российского протокола о намерениях, стало своего рода финалом, громкой, но не очень удачной PR-акции Н. Рудьковского связанной с п

рограммой строительства автобанов в Украине.Документ касается проекта по развитию автомагистралей I категории Москва — Киев и Москва — Симферополь.Формально подписанный документ призван способствовать развитию этих магистралей. Для этого должна быть создана смешанная рабочая группа, стороны должны будут регулярно обмениваться предложениями по развитию международных транспортных коридоров. На деле же, протокол, не накладывает ни на Украину, ни на РФ, каких либо бязательств. Что, впрочем, не помешало Н. Рудьковскому оптимистично заявить, что реконструкция трассы от Киева до границы с РФ будет завершена уже в 2008 г. Его российский коллега был более осторожен в своих высказываниях, по его словам, реконструкция и модернизация дороги в РФ проведена только в пределах Московской области, на очереди Калужская и Брянская области. Здесь строительство будет вестись предположительно до 2010 г.Осторожность Игоря Левитина вполне объяснима. Буквально на кануне своего визита в Киев, он встречался в Москве с заместителем генерального директора итальянской компании Autostrade SpA Галлиано Ди Марко. Эта компания входит в тройку мировых лидеров компаний-концессионеров, занимающихся проектированием, строительством и эксплуатацией автодорог. В ходе встречи были обсуждены перспективы участия итальянской компании в дорожных проектах, реализуемых на территории РФ. В частности, речь шла о строительстве автодорог Москва — Санкт-Петербург и Москва — Минск. По словам, Ди Марко, Autostrade SpA намерена открыть в России свою дочернюю компанию, которая будет непосредственно участвовать в концессионных тендерах. В свою очередь, И. Левитин, предложил итальянцам обратить внимание на транспортный коридор из России через Казахстан в Китай. «Мы ищем инвесторов для этого коридора» — заявил он. Ни слова о строительстве дороги в сторону украинской границы произнесено не было. Это может означать, только то, что. в России, проект модернизации дороги Москва — Симферополь, как первоочередной не рассматривается. Поэтому всерьез говорить о интеграционном процессе автотранспортных систем двух стран и сколько-нибудь значимом приросте автотранзита через Украину не приходится.Строительство дорог Киев — Харьков и Харьков — Днепропетровск — Симферополь, естественно имеют важное значение, для экономики нашей страны и вне проектов развития международных транспортных коридоров. Судя по заявлениям, руководителя Укравтодора Владимира Демишкана на реконструкцию автодорог планируется привлечь в 2007 г. до 1 млрд. евро кредитных средств. Кроме того, существует поручение Кабмина провести работы на дорогах, совпадающих с транспортными коридорами, в первую очередь, на дорогах Львов — Киев, Киев — Одесса и Киев — Харьков.На сегодняшний день строительство одного километра автодороги I категории, в зависимости от рельефа местности стоимости земли т. д. обходится в 3-4 млн. евро. А если учесть, что из 16,2 тыс. км дорог государственного значения 82% не отвечают требованиям по прочности и ровности, то становится очевидным, что ни ресурсов госбюджета, ни привлеченных кредитов на осуществление грандиозных планов правительства явно не достаточно.Здесь мы должны вернуться к проблеме концессий в нашей стране. Громкие заявления, Н. Рудьковского о достигнутой договоренности, о привлечении на концессионной основе для строительства дорог в нашей стране французских компаний, закончилось, по сути, ничем. После своего визита во Францию министр заявил буквально следующее: ««В течение ближайших 20 лет нарастающими темпами, мы будем строить тысячи километров дорог». Представители же Bouygues Кристиан Газен и Vinci Construction Пьер Берже заявили, что у них «нет никаких соглашений с украинским правительством». И говорить можно будет лишь о строительстве 1,5 тыс. км дорог европейского стандарта в Украине, только после того, как будут внесены изменения в украинское законодательство о концессии.Что же так не устраивает потенциальных концессионеров в отечественном законе «о концессии на строительство и реконструкцию автодорог»? Прежде всего, отсутствие на законодательном уровне гарантий со стороны государства относительно покрытия рисков инвестора в случае отсутствия расчетной интенсивности движения на платной дороге, отсутствие возможности применения других моделей компенсации инвестиций, кроме прямого сбора за проезд, малые сроки концессии. Наконец, неопределенность с самой организацией системы платных дорог в Украине. Тот же министр транспорта Украины, еще осенью прошлого года неоднократно заявлял о недопустимости введения в Украине системы платных дорог.Правда, очень скоро, (видимо под влиянием старших товарищей по Кабмину) министр изменил свою точку зрения, на данную проблему, во всяком случае, публично, он не оспаривал слава вице-премьера Андрея Клюева: «думаю, в феврале будут приняты изменения к закону о концессиях. Внедрим положение о необязательном наличии параллельной дороги, а для местного сообщения будут использоваться специальные талоны, как это делается в Европе». Кроме того, А. Клюев подтвердил необходимость дополнить закон о концессиях нормой о гарантировании правительством транспортного потока на концессионной дороге, — «например, правительство гарантирует проезд 20 тыс. автомобилей в год. Если проехало 19 тыс., то за эту тысячу будет доплачивать или правительство, или какие-то другие специальные государственные организации».Итак, Камбин готов идти, на существенные уступки потенциальным инвесторам. Но здесь возникает вопрос напрямую связанный с экономической составляющей, широко разрекламированной Программы развития автомобильных дорог общего пользования на 2007-2011 гг. По расчетам специалистов минимальная окупаемость концессионной дороги будет достигнута при интенсивности движения не менее 10 тыс. автомобилей в сутки. Сегодня такой показатель интенсивности в Украине существует лишь на подъездах к Киеву. Да и то в основном из-за отсутствия полноценной окружной дороги. Следовательно, правительству желающему сдавать в концессию вновь созданные украинские автобаны, придется заранее рассчитать возможные финансовые расходы на компенсации концессионерам.Однако, памятуя неприязнь левых фракций (достаточно вспомнить события десятилетней давности и баталии развернувшиеся вокруг принятия закона «О концессиях»), в Верховной Раде, к самому понятию концессия, вполне возможно, что регионалам придется нелегко в проталкивании «капиталистических» поправок к действующим законам. Но даже если Кабмину и удастся создать благоприятные условия для инвесторов, пятилетний срок реализации программы объявленный Минтранссвязи, по мнению специалистов нереален, ведь построенные дороги (точнее первые, введенные в эксплуатацию участки) должны начать приносить реальную прибыль, что собственно и убедит концессионеров в перспективах осуществления программы.
Поделись новостью с другом:

Интересные новости

Большинство петиций киевлян связано со строительством

Большинство петиций киевлян связано со строительством

96
Киевляне оставляют петиции на сайте КГГА, большая часть которых так или иначе касается строительства. Также авторов волнуют вопросы невыполнения петиций и отсутствия ответственности за это.

«Киевгорстрой»: дом на Горловской получил адрес

24
Официальный почтовый адрес новостройки: Харьковское шоссе, № 188.
Регистраторы больше не смогут нарушать закон, – Минюст

Регистраторы больше не смогут нарушать закон, – Минюст

2673
Действия регистраторов теперь ограничиваются лишь той областью, в которой они работают. Для этого приняли необходимые технические мері по ограничению доступа.
наверх
Мы используем cookie, чтобы вам было удобнее пользоваться сайтом Детальнее →